이번 세월호 참사를 보면서 불초가 쇼크를 받은 부분이 한 둘이 아니었다.

국제항해에 종사하는 초대형선의 항해사/선장을 한 CAPTAIN출신이 한국 국내를 항행하는 선박들에

대한 법령 적용과 관행.관습이 이렇게 180도 다를 수가 있나? 상상도 못한 일들이 벌어지는 것에 경악을

금치 못하고 있었다. 

이번 세월호 사고에 있어 전 여객. 승조원 전원이 생존할 수 있었던 길이 크게 5가지가 있다.

첫째,  (1)에서 언급한 출항허가 사항이다. 당시 인천항은 가시거리가 500M 정도의 짙은 안개가 낀 상황으로

           출항허가권자가 지방항만청장으로 되어 있던 일반상선이나 해양경찰서장으로 된 여객선.어선들에겐

           출항이 금지되었던 항만폐쇄(PORT CLOSE)상태였다. 출항제한의 예외규정(해수부령)이었던 2천톤

           이상의 여객선이었던 세월호가 소속운송회사의 자율적 판단에 의해 유일한 출항선이 된 점이다.

           당시 세월호가 안개가 걷힐 때까지 출항을 연기했더라면 사고 자체도 발생하지 않았을 것이다.

둘째, 당 선박의 사고 지점이었던 맹골수도 (협수도)는 조류가 강하고 협소한 수역이며 당시 시정이 제한되었던

           상황이었으므로 선장이 반드시 선교(BRIDGE)에서 직접 지휘를 하도록 법령에 명시된 상황이었다.

           그 때 당선장이 선교에 부재했다는 사실만으로도 사고의 유무와 관계없이 당 선장은 불법행위에 해당되며

            당 선장이 선교에서 지휘했다면 항해 초보자인 3등 항해사와 같은 사고는 발생하지 않았을 것이다.

셋째, 해상의 교통(선박)에 대해 정보제공과 통제를 해야 할 진도 VTS( Vessel Traffic Service System -  해상 교통 관제제도)가

          제대로 이루어졌더라면 또한 이와 같은 사고은 발생할 수 없었다. SOLAS(해상에서의 인명 안전을 위한 국제 협약)상

          국제항해에 종사하는 300톤 이상의 모든 선박과 비국제항해에 종사하는 500톤 이상 화물선과 크기 불문한 모든 여객선에

           의무적으로 탑재해야하는 AIS(선박 자동 식별장치)가 국내항해를 하는 여객선엔 탑재되지 않았던 것으로 최근 밝혀졌다.  

          이는 국제협약을 위반한 사항으로 이를 묵과한 한국선급협회 (K.R.)와 감독관청인 해수부, 해경의 책임이다.

          이 AIS 에는 선박의 MMSI, CALL SIGN, 선명, 길이.폭, 선종, (동적정보인 선박위치, 시간(UTC), 진행방향(침로), 속력, 항해상태,

         선회률(변침 각속도) ), 흘수(선박의 수심), 위험화물과 형태, 목적지와 도착예정시간, 항행계획, 등의 메시지가 동적메시지는

          실시간 매 6초(선속에 따라 차이가 있슴)마다 자동발신되며 VTS에서는 이를 실시간으로 감시하며 이상이 있을 시 즉시 당선박을

         호출해야하는 제도이나  이 국제협약을 위반하고 있던 여객선에 대한 감시감독 기관들에 대한 책임을 물어야 할 것임.

넷째,  SOLAS상 1주에 한번 2주, 1달, 3개월에 한번씩 선상에서 행하여야 하는 각종 훈련들이 국내취항선엔 한 번도 이루어지지않아

           세월호 선장 이하 전 승무원이 비상 시에 대한 대처(Emergency Responding Drill)가 몸에 전혀 배지 않고 어떻게 해야 하는지도

           모르는 어처구니 없는 사태가  발생하였습니다. 이 비상훈련들을 3항사 시절부터 몸에 밴 불초로서는 도저히 상상할 수도 없는

            상황이었습니다.  만약 선장의  유고 시라도 차 지휘자인 1등항해사, 다음 2등, 3등 항해사, 기관장, 1기사, 2,3기사가 차례로

            수행할 수 있어야 하는 대처행동(Responding Procedures)을 모든 사관들이(선장에서 3등 기관사) 알 지도 못하고 또 가장 먼저

            탈출을 감행한  것에  말문이 막힐 노릇입니다.  이 훈련만 제대로 받아 왔다면 모든 여객과 승조원은 구조 되었을 것입니다.

다섯째,  구명정은 하나도 없었지만 구명땟목이 44개인가 장착되어 있어 이것만 제대로 작동되었더라도(한국선급의 검사.합격사항)

                승선자 전원이 살 수 있었을 것입니다. 이 구명벌의 작동은 해금장치가 간단하여 1-2분만에 작동 해수면에 내려갔다면,

                (승조원 10명이 해금조치를 취한다면 5분 정도면 전 구명벌 수면하강 가능) 당 선박 주위에 44개의 구명땟목이 펼쳐져

                있었다면, 전 승무원(여객)들이 쉽게 바다에 뛰어들고 쉽게 탑승하므로 전원이 구조되었을 것이 확실합니다. 

                따라서 불초가 한국선급협회 담담관의 인터뷰에 분노를 느끼는 것입니다.  

주1:  SOLAS협약에 체결된 모든 국가의 항만에서는 PSC(Port State Control 항만국 통제)에 의거 당사국의 항만에 입항한 모든 선박에

          대해 불시에 승선하여 안전점검을 할 수 있는 권한을 가지며 그 협약에 규정된 모든 안전장비에 대해 점검할 수 있으며 구명정등과

         같은 주요한 항목에 대해선 실제 수면상에 하강훈련 실시, 구명벌의 해금(Quick Release)장치 작동점검, 선급협회가 발행한 모든

         증서검사, 매 1년 이내에 검사실시한 업체가 행한 검사증명서들을 상세히 점검하여 이상이 있을 시 출항금지, 차항까지 수리완료등

         제재조치를 취하며 한국의 경우에도 해수부의 PSC팀이 외국 및 자국선박에 대해 수시점검을 해 오고 있으나 유독 국내취항선전반

         에 대해 이렇게 허술하게 시행되어 오고 있었다는 것은 천인공로할 사항이다.

주2:  미국의 US COAST GUARD에서 실시되는 PSC는 검사가 매우 까다로우며 미국 첫 입항선에 대해선 안전검사가 1-2일이 걸려 실시

         되기도 하며 유럽국가의 검사도 승선시 5-10시간 정도 안전검사를 실시한다. 각 선급협회(세계적인 것으로 영국의 Lloyd, 미국의

         ABS, 일본의 NK. 등에서 실시하는 수시점검) 등도 완벽한 검사를 실시한다.  세계적인 선급의 반열에 오르겠다는 야심찬 계획을

          세우고 SMART KR을 표방한 한국선급협회의 행태에 대한 실상이 밝혀져 부끄럽기가 한정없다. 

꽃다운 나이에 차가운 바다 속으로 스러져간 단원고 학생들과 일반시민들의 영령들이여, 학부형, 가족친지분들이여! 동 업종에 종사했던 선장의 한 사람으로서 참으로 가슴이 찢어질 듯 아려옵니다!!!